Zum G40 kam ich weil ich nach der Ausbildung ein neueres Auto suchte, es sollte ansehnlich, bezahlbar und natürlich schön flott sein. Damit fiel mein eigentliches Traumauto, ein Audi mit 5- Zylinder Turbomotor und Quattro natürlich erstmal durch das Raster.

Bei uns in der Gegend besaß damals ein Bekannter einen G40 und mir blieb natürlich nicht verborgen das der recht fix war. Da mir das Polo Coupé auch optisch sehr gut gefiel, hielt ich also nach einem G40 Ausschau. Durch Zufall kam ich recht schnell und günstig an einen damals 3jährigen milkalilafarbenen G40 in absolutem Top-Zustand. Es folgten 3 wunderschöne absolut problemfreie Jahre und 100.000 sehr spaßige Kilometer.

Irgendwann stand mir trotz allem Spaß der Sinn nach was neuem. Dies sollte mein Traum aus der Ausbildungszeit werden, der Corrado VR6.  Es folgte also ein 2 1/2 jähriges und knapp 80tkm währendes Zwischenspiel mit einem Corrado VR6. Alles in allem auch heute noch ein sehr schönes Auto.

Da der Corrado ab 2001 in den Steuern recht teuer werden sollte (Euro1) und ich unbedingt wieder Motorrad fahren wollte, wurde der Corrado letzendlich verkauft. Da ich trotz allem nicht auf Spass beim Autofahren verzichten wollte und mit dem G40 bisher nur gute Erfahrungen gemacht hatte, fiel die Wahl wieder auf G40.

Die konkrete Wahl fiel recht schnell auf den jetzigen der für einen sehr günstigen Kurs und mit knapp 53tkm auf dem Tacho in der Umgebung zu haben war. Er hatte bereits 136PS, 15"er und eine dezente Tieferlegung. Wie ich von der Vorbesitzerin erfuhr wurde er zwischendurch mal komplett auf einer werksneuen Rohkarosse neu aufgebaut.Dabei hielten Auditürgriffe Einzug, es wurden einige Löcher verschlossen und das Ganze schließlich in einer wunderschönen BMW Farbe lackiert. 

Nach ein paar Einstellungsarbeiten die nötig waren um ihm wieder zu voller Leistung zu verhelfen, folgten etliche problemlose Kilometer auf denen ich mich nur meinem Spieltrieb hingab und hier und dort etwas optimierte. Unter anderem kamen Borbet T in 7x14" ET 25 zum Einsatz und es zogen sofort Bilstein Sprint anstatt der knüppelharten Konis ein.
Zwischendurch kamen noch einige kleine Leistungsoptimierungen und Fahrwerksverbesserungen hinzu. An Motor und Lader gab es erstmal nix zu tun denn er lief wie die Hölle und drückte mit 68er LR 1,1 bar.
Irgendwann kamen dann doch wieder 15"er zum Einsatz und zwar sollten es diesesmal die vom Polo 6N GTI sein in 6x15" ET 45, aufgrund der hohen ET wurden rundum 20er Distanzen verbaut, so das es nun eine ET von 25 ergibt. Das war etwa Anfang 2002 und seitdem hat sich in dieser Hinsicht nix geändert weil ich mit der Größe und Optk sehr zufrieden bin. Wo ich allerdings nochmal schwach werden könnte sind die OZ Rallye Racing in 7x15".

Der Umbau auf Turbo:

Bei Kilometer 87.000 im Februar 2002 kam dann ein wenig Leistungshunger auf und ich überlegte den Lader zu öffnen, die innere Luftführung etwas zu verbessern und ihn gleich noch zu überholen. Da stieß ich zwischenzeitlich aber bei einem bekannten Auktionshaus auf einen kompletten Turbobausatz wie er bei den Tunern für knapp 2100 Euro angeboten wird. Das Anfangsgebot betrug gerade einmal einen Bruchteil des Ladenpreises und anscheinend wollte sowas damals wohl noch keiner und ich bekam wenig später, zu einem lächerlich geringen Preis, den Zuschlag. Nach knapp einer Woche stand das Paket im Wohnzimmer. Alles nagelneu und original verpackt.
Also gings gleich das Wochenende darauf ans einbauen. Das bedeutete dann einen ganzen Samstagnachmittag bei Sauwetter, Schrauberei auf dem Hof inklusive Einbau des Turbochips von S-Tec (damals noch MTS).

Nach erfolgreichem Einbau der Teile, sprang der Motor auch nach dem ersten Schlüsseldreh an und die erste Probefahrt verlief trotz sehr vorsichtiger Einstellung auf die im Gutachten angegebenen 0,65 bar, sehr positiv und verheißungsvoll! Einzig der Sound war ohne G-Laderbrummen und mit G40 Serienanlage etwas mau. Ein Serien-AAV ist dagegen ein Radaubruder.
Es folgte was kommen mußte, der Ladedruck blieb nicht lange so niedrig und es wurde kräftig an der Schraube gedreht. Die ersten Testfahrten mit 1bar verliefen mit breitem Grinsen. Um allerdings sicher zu gehen das da auch wirklich nix abmagert und Lüftungslöcher in den Kolben verursacht, wurde schellstens ein Lambdameter besorgt und das ganze auch mal mit etwas höheren Ladedrücken bis 1,1 bar getestet.Höher ging nicht da er anfing abzumagern. Daher folgte der Einbau eines einstellbaren Benzindruckreglers um das Volllastgemisch abzustimmen bei Ladedrücken über 1,1bar.

Es blieb trotz guter Vorsätze nicht dabei:

Schnell stellte sich heraus das das dünne Hosenröhrchen das im Kit dabei war, deutlich zu klein ist. Genauso wie die ganze Auspuffanlage. Also wurde eine Bastuckkomplettanlage bestellt und verbaut. Da es damals noch kein großes Hosenrohr gab, bzw. nur zu deftigen Preisen, schweißte ich mir aus Edelstahlrohren und Bögen selber eins. Der Durchmesser beträgt 60mm. Zusätzlich wurde ein 60mm Flexstück an die Bastuck-Auspuffanlage geschweißt und die gesamte Anlage noch etwas optimiert. So waren es schlußendlich ab Turbo, durchgehend bis zum Endrohr, mindestens 60mm Durchmesser. Das ganze war deutlich zu bemerken in der Leistung.

Die Lösung den ehemaligen Bypass mit einem Stopfen einfach zu verschließen gefiel mir irgendwie gar nicht, also flog der Stopfen wieder raus und ein Popp-Off trat an dessen Stelle.  Welches gleich zwei Vorteile hatte, man merkte schon deutlich das der Lader schneller wieder Druck aufbaut nach jedem Schaltvorgang bzw. vom Gas gehen und natürlich schont es zusätzlich den Lader.

Die nächste Sache die mir nicht gefiel war der für höhere Ladedrücke sehr unzureichende originale LLK genauso wie die seltsame Ladeluftführung mit dem geänderten Ladedluftrohr aus dem Kit. Bei längeren Volllastfahrten auf der Bahn/Landstrasse oder flotter Kurvenhatz mit häufiger voller Beschleunigung merkte man deutlich wie nach kurzer Zeit die Leistung nachließ aufgrund von starker Erwärmung der Ladeluft. Für solch hohe Ladedrücke, dazu noch von einem Turbo war der originale LLK alles andere als geeignet! Hinzu kam das mir diese Pfuschlösung von geändertem Ladeluftrohr auf einer längeren Autobahnetappe auch noch wegschmorte!
Es blieb also nur die Radikallösung. Es flog der originale LLK geändertem Rohr raus und es hielt ein deutlich größerer LLK Einzug inklusive optimierter Ladeluftführungen. Dadurch das der LLK jetzt vorm Wasserkühler saß, gab es anfangs ein bißchen Probleme mit der Wassertemperatur die plötzlich ständig auf 90° verharrte und selten darunter blieb. Bei jedem kleinen Stop and Go Verkehr stieg sie schnell noch höher und der Lüfter fing an zu pusten. Das war mir irgendwie zu nahe am Limit, also stieg ich um auf den Kühler des Polo Diesel mit dem dazugehörigen größeren Lüfter, der bei ansonstem identischem Netz knapp 10cm breiter ist.Dabei änderte ich auch gleich den Thermoschalter für den Lüfter der nun deutlich früher anspringt und zusätzlich noch über einen Schalter vom Innenraum aus jederzeit angeschaltet werden kann.
Als letzte Verbesserungen mußten der Kühlergrill und der vordere Stoßfänger dran glauben und wurden etwas luftdurchlässiger gestaltet.
So flogen nach und nach so ziemlich alle Teile des Bausatzes bis auf den Turbo und den Rothe-Krümmer wieder raus bzw. wurden wegoptimiert und durch bessere Lösungen ersetzt.

Nachdem die Leistung und das Umfeld erstmal grob stimmten, suchte ich nach einer Lösung um den Ladedruck vom Innenraum aus verstellen zu können. Ganz einfach um bei normaler Fahrt mit 0,7bar dahin gleiten zu können um Getriebe und Antrieb zu schonen und nicht bei jedem kleinen Tritt aufs Gaspedal ab 2800 U/min gleich 1,2 bar anliegen zu haben.
Die elektronischen Lösungen sagten mir hauptsächlich preislich und die Lösung mit dem Drehrad und den Schläuchen in den Innenraum, technisch nicht zu.
Also wurd flugs mal ein eigenes mechanischen Dampfrad konstruiert, mit dem ich fortan vom Innenraum aus den Ladedruck von 0,45-1,4 bar verstellen und der jeweiligen Fahrsituation anpassen konnte.                               

Da die gröbsten Sachen nun erstmal erledigt waren widmete ich mich nun der Wasserkühlung des Turbos. Da es dafür irgendwie keine passablen Lösungen gab und ich nicht einsah deutlich über 100EUR für irgendeine Bastellösung auszugeben machte ich mich im Internet auf die Suche nach brauchbaren Lösungen.
Recht schnell fand ich geeignete Teile, wie Ringmuttern, Hohlschrauben und den passenden Schlauch dazu. So entstand für gerade mal knapp 30Euro mit Lötarbeiten inklusive, eine sauber funktionierende Wasserkühlung für den Turbolader.

Anpassung des Umfeldes:

Leistungstechnisch war erstmal alles im grünen Bereich.
Inspiriert durch einen Probemitfahrt bei einem Bekannten mit seinem 16V Umbau mit G60 Bremse, fand ich die Zeit wäre mehr als reif über eine Verbesserung der Bremsleistung nachzudenken. 
Ich besorgte mir also umgehend vordere G60-Bremssättel Halter.
Die Sättel überholte ich in Eigenregie komplett und ließ die Halter ändern, nebenbei besorgte ich noch neue 280mm ATE Power Disc Beläge und schon konnte alles verbaut werden.
Die erste Probefahrt verlief wie erwartet sehr überzeugend. Die Eintragung machte auch keinerlei Probleme, so das nun auch beim Bremsen das Grinsen immer breiter wurde.

Das nächste was mich dann immer mehr störte war die labberige Vorderachse des Polo obwohl ich schon so ziemlich alles an stabilisierenden und verstärkenden Maßnahmen drin hatte.         Angefangen hatte ich kurz nach dem Kauf mit einer Querlenkerstrebe, die Domstrebe war ja schon drin. Es folgten Stabilager von VW Motorsport, Stellringe gegen seitliches verrutschen des Stabis, Teflonlager für die Lagerung des Stabis im Querlenker außen. Das waren schonmal erhebliche Verbesserungen der Fahrstabilität aber immer noch nicht das gelbe vom Ei.
Also folgten weitere Versuche zuerst mit dem originalen VW Unterfahrschutz, dem dann noch zusätzlich eine Querlenkerstrebe und einige Versteifungen eingeschweißt wurden!
Das war dann schon eine brauchbare Lösung. Mich befriedigte sie allerdings nicht vollends.
Also schweißte ich mir aus 38x2,9er ST 52 Rohren einen Hilfsrahmen für die VA, der nochmals eine gewaltige Verbesserung und extreme Versteifung des kompletten Vorderwagens ergab. Plötzlich gab es neben deutlich verbesserter Lenkpräzision auch keine Verwindungs und Knarzgeräusche mehr aus dem Vorderwagen und dem  Armaturenbrett. Aber man ahnt es fast, als letzte Schwachstelle stellte sich der originale Stabi heraus, der mir  den letzten Tick an Stabilität verdarb.
Aber was will man von einer Konstruktion aus wild gebogen 18mm starken Federstahl als Radaufhängung auch erwarten.
Ich machte mir also Gedanken eine Art Dreieckslenker zu konstruieren um das Problem auszumärzen, da bekam ich zufällig ein günstiges Angebot über gebrauchte Zugstreben von Salzmann und schlug sofort zu.
Einen Hilfsrahmen fertigte und passte ich mir aus ST52 Rohr in den Abmaßen 38x2,9mm selber  an, der wurde sauber verschweißt und konnte nun am Wagen verschraubt werden.  Endlich hatte ich die Stabilität im Polo die ich immer haben wollte.
Die ersten Testkilometer gaben mir Bestätigung für die Mühen und das hat sich bis heute nicht geändert.

Leider geht zwischendurch auch nicht immer alles glatt :

Ende August nach einer ziemlich ätzenden Nacht, erwischte es mich auf der samstagmorgendlichen Fahrt zur Schule richtig! Es fing an zu regnen und irgendein Knaller meinte plötzlich so dämlich einparken zu müssen das der Touran vor mir mächtig in die Eisen gehen mußte und ich bei der Nässe auf der schmierigen Straße ohne ABS keinerlei Chance hatte rechtzeitig zum stehen zu kommen. Da ein ausweichen auf die Gegenfahrbahn zu gefährlich gewesen wäre, hieß es also drauf halten und auf den Einschlag warten. Der dann auch kam wie man sieht!

Danach war für mich nicht nur der Tag erstmal gelaufen. Anfangs sah es so aus als ob richtig was krumm wäre und die Karre nur noch für die Tonne taugen würde aber nach der ersten Zerlegung und anschließender Schadensanalyse hatte ich mehr Glück als Verstand und die Längsträger hatten keinen Kratzer! Einzig die Winkel an denen auch der Schloßträger festegpunktet ist waren nach hinten gebogen weil die Front beim abbremsen abgetaucht ist und unter den Touran Stoßfänger gerutscht ist. Glück im Unglück quasi.
Da aber gerade Prüfungen anstanden, wurde er erst mal eingemottet und bis November passierte fast gar nix. Dann ging es allerdings los und es wurde ein neuer Schloßträger eingepasst und gleich schraubbar gemacht. Der rechte Kotflügel, eine neue Motorhaube, Scheinwerfer und Blinker mußten neu besorgt werden. Und da ich mir vorgenommen hatte ihn unbedingt noch 2003 wieder fahrbereit zu haben wurde zwischen Weihnachten und Neujahr nochmal richtig Hand angelegt und so konnte pünktlich zu Sylvester im alten Jahre noch die erste Probefahrt absolviert werden!

Und so konnte das Jahr und die Saison 2004 beruhigt kommen. 

Phasen der Langeweile zwischendurch:

Irgendwann zwischendurch packte mich ab und an die Langeweile bzw. der Tatendrang, so das ich neues ausprobierte oder irgendwas selbst konstruierte.

In einer dieser Phasen fing ich an alle Übergange vom Kopf zu Ansaugbrücke und Abgaskrümmer und den Krümmer selber zu bearbeiten und auf Dichtungsmaß anzupassen um störende Kanten zu beseitigen. Im gleichen Arbeitsschritt folgte nochmals dieOptimierung der Ladeluftleitungen aus selbigem Grund.

Ein anderes mal kam mir der Gedanke das es doch auch besseres als die altbekannte Version der Schaltwegverkürzung mit Kugelgelenk geben muß, eine die beide Ebenen verkürzt.         Nach langem Nachdenken traf mich die Idee wie ein Blitz und ich ärgerte mich auf diese simple und logische Variante nicht früher gekommen zu sein!                                                            Ich machte mich sofort daran schnellstmöglich das Teil einfach nur zusammen zu zimmern um zu sehen ob es auch praktisch funktioniert.  Und siehe da nach 1 1/2 Stunden flexen, schweißen und Ein- und Ausbau war der "Prototyp" fertig und funktionierte dermaßen gut das ich es aus Zeitgründen bisher nicht mal geschafft habe es nochmal schön zu fertigen.

Im November 2004 wurde TÜV AU frisch und mängelfrei gemacht.

Ne ganze Weile trug ich mich mit dem Gedanken das Projekt zu begraben und was neues, völlig anderes zu starten. Allerdings hinterlassen über 5 Jahre und knapp 80.000km doch einiges an Spuren, fast 4 Jahre und 44tkm davon mit Turboumbau. Und so habe ich die Entscheidung erstmal auf unbestimmte Zeit verschoben.

Mittlerweile ist das Ende des Turboprojektes schon ne Weile amtlich.
Das es mit einem G40 weitergehen muss steht für mich ausser Frage, einzig das wie muß noch geklärt werden. Fest steht das wieder ein G-Lader ins Auto soll.
Angedacht ist evtl ein moderater G60-Umbau mit relativ seriennaher Optik oder als Option den 2er vorzuziehen und wieder fit zu machen.
Schau ma mal was da so kommt, momentan geht erstmal der Bau vor.

Fortsetzung folgt...